От прибыли в 750 миллионов юаней до чистого убытка в 2 миллиарда — всего за один квартал?!
В середине июля Seres опубликовал предварительный отчет о результатах, сообщив, что в первой половине 2026 года чистая прибыль, приходящаяся на акционеров листинговой компании, сменилась с прибыли на убыток, составив от 1,5 до 1,8 миллиарда юаней чистого убытка.
Взгляните на две группы цифр, чтобы понять масштаб этих убытков. Первая: в первом квартале этого года Seres еще получал 754 миллиона юаней чистой прибыли. Это означает, что убыток во втором квартале 2026 года составил от 2,25 до 2,55 миллиарда юаней. Вторая: в первой половине 2026 года совокупные продажи Seres выросли на 3,87% по сравнению с аналогичным периодом, а продажи бренда AITO — на 5,60%. Иными словами, продав больше машин, чем в первой половине 2025 года, компания превратила прибыль в 2,9 миллиарда юаней в убыток более 1,5 миллиарда — разница в 4,5 миллиарда юаней.
Увидев столь резкое изменение финансовых показателей Seres за короткий срок, рынок склонен винить в этом Huawei, ведь ежегодно Seres выплачивает Huawei крупные суммы за закупки и продажи.
В последние годы не только автопроизводители, но и вся автомобильная промышленность переживает болезненную структурную перестройку. Проблема низкой рентабельности становится все острее. Сегодняшний Seres — возможно, завтрашний «каждый из нас».
В предварительном отчете Seres объясняет убытки «ростом цен у поставщиков» и «корректировкой балансовой стоимости». «Рост цен у поставщиков» в основном связан с удорожанием ключевых материалов: чипов памяти, промышленных металлов, карбоната лития и т.д. «Корректировка балансовой стоимости» — это обесценивание активов из-за смены технологий и поколений моделей, что привело к дополнительным бумажным убыткам.
Очевидно, Seres намекает: высокие цены поставщиков давят на себестоимость, а жесткая конкуренция в отрасли вынуждает снижать цены продажи. Проще говоря, не мы плохи, а поставщики слишком жадны, а рынок слишком жесток.
Многие привыкли винить в убытках Seres Huawei. Финансовая отчетность показывает, что в 2025 году Seres заплатил Shenzhen Yinwang Intelligent Technology Co., Ltd. (Huawei владеет 80%) 22,34 миллиарда юаней за закупки и услуги — около 13,5% годовой выручки компании. Кроме того, значительная часть годовых коммерческих расходов в 24,2 миллиарда юаней также ушла Huawei.
В 2025 году основными продажами Seres были AITO M8 и M9 со средней ценой выше 400 000 юаней. К 2026 году позиции M9 пошатнулись, продажи M8 упали в разы, а главной моделью стал AITO M6 со средней ценой около 200 000 юаней. Маржинальность последнего несравнима с предыдущими. Huawei также участвовала в решениях по смене поколений AITO M9 и корректировке комплектаций.
Тем не менее, сваливать всю вину за спад Seres на Huawei несправедливо. В конце концов, технологии и маркетинг Huawei — одно из ключевых преимуществ AITO. Именно Huawei во многом обеспечила Seres значительную чистую прибыль в 2024 и 2025 годах.
Убытки Seres — скорее отражение общей тенденции в отрасли. Рост цен поставщиков, внутренняя конкуренция, огромные затраты на интеллектуальные и электрические технологии — все это проблемы не только Seres, а общее явление. Seres — не единственный производитель, тесно сотрудничающий с Huawei. Компаний, использующих интеллектуальные решения Huawei, становится все больше. Seres когда-то получал значительную прибыль, а некоторые автопроизводители так и не увидели положительной чистой прибыли за все время сотрудничества.
Особенно на фоне значительного спада китайского авторынка в первой половине 2026 года средняя рентабельность в сегменте производства автомобилей в Китае составила 1,5% — это самый низкий показатель за последние десять лет, значительно ниже среднего уровня рентабельности в 6,1% по всем промышленным предприятиям страны.
С середины июля многие китайские автопроизводители опубликовали предварительные отчеты за первую половину 2026 года. Плохие показатели не только у Seres. GAC Group прогнозирует чистый убыток от 4,06 до 4,57 миллиарда юаней, что на 60-80% больше, чем в прошлом году, и это при росте продаж. BAIC BluePark ожидает чистый убыток от 1,77 до 1,97 миллиарда юаней, продолжая убыточность шестой с половиной год подряд. Jianghuai Automobile прогнозирует чистый убыток около 740 миллионов юаней.
Кроме того, Great Wall Motor и Changan Automobile, хотя и остаются прибыльными, также показали двукратное падение прибыли. Great Wall Motor ожидает снижение чистой прибыли на 59-63%, Changan Automobile — на 57-67%, а скорректированная чистая прибыль упала на 77-84%.
Условия для выживания в китайском автомобилестроении становятся все сложнее.
Если кто-то скажет, что китайская автомобильная промышленность в упадке, я смогу привести кучу контраргументов. В первой половине 2026 года экспорт китайских автомобилей превысил 5 миллионов единиц, увеличившись на 65,3% по сравнению с аналогичным периодом. В июне был достигнут рекордный месячный экспорт в 1 миллион машин. Развитые рынки, такие как Европа и Австралия, вошли в пятерку крупнейших направлений китайского автопрома.
В то же время все больше транснациональных автогигантов учатся у китайской автоиндустрии, инвестируя в таких производителей, как XPeng и Leapmotor, сотрудничая с китайскими поставщиками, такими как Huawei и CATL. Очевидно, что Китай лидирует в мире по интеллектуальным и электрическим технологиям.
Китайский автопром — в порядке! Просто его структура меняется. В 2025 году выручка Huawei от автомобильного бизнеса выросла более чем на 70%, до 45 миллиардов юаней. За тот же период чистая прибыль CATL превысила совокупную чистую прибыль всех китайских автопроизводителей, котирующихся на бирже. Недавно вышедшая на биржу Momenta также достигла доли доходов от сервисных сборов более 40%, подняв маржинальность до 71,6%.
Из-за роста цен на чипы памяти, компания Changxin Technology, начавшая размещение на科创板 16 июля, прогнозирует чистую прибыль за первую половину 2026 года более 50 миллиардов юаней, и интеллектуальные автомобили — один из их основных источников дохода.
Право голоса в китайской автомобильной промышленности больше не принадлежит стабильно автопроизводителям, а постепенно переходит к компаниям, доминирующим в сфере интеллектуальных и электрических технологий. Конечно, реальная власть сосредоточена у лидеров в этих узких сегментах, и таких компаний все еще единицы.
Новый раунд淘汰赛 в китайской автомобильной промышленности уже начался. Только стартовый пистолет теперь держат не автопроизводители, стоявшие в центре сцены последние сто лет.
Глядя на все более влиятельных гигантов в сфере интеллектуальных и электрических технологий, автопроизводители оказываются перед трудным выбором: либо отдать им прибыль, либо разрабатывать собственные технологии, либо ждать неминуемого конца. Отдать прибыль — значит увеличить собственные убытки. Разрабатывать технологии — возможно, не успеть за конкурентами. Ни один из вариантов не является легким.
Как вы думаете, смогут ли автопроизводители вернуть себе рыночное влияние? Делитесь мнением в комментариях!
Хотите такое же авто из Китая?
ChinaAutoZone привезёт под ключ во Владивосток: подбор, доставка, растаможка, СБКТС, ПТС, гарантия 1 год.
Написать в MAX Связаться с менеджером Рассчитать под ключ
Источник: Autohome