Семь лет назад Volkswagen продавал более 10 миллионов автомобилей в год и уверенно занимал первое место в мире по объёму продаж. Сегодня концерн планирует сократить 100 000 сотрудников, закрыть четыре завода в Германии и снизить глобальные производственные мощности с 12 до 9 миллионов автомобилей.
Многие считают, что Volkswagen падает с пьедестала: сокращения, закрытие заводов — разве это не очевидный признак кризиса?
Но я, возможно, вас разочарую: этот масштабный шаг Volkswagen — вовсе не признак слабости, а скорее «хирургическое вмешательство» и, возможно, «затишье перед новым прыжком».
Чтобы понять, почему Volkswagen решил сокращать персонал и закрывать заводы в Германии, нужно разобраться, в чём именно заключается текущий кризис концерна.
Если смотреть только на выручку Volkswagen, трудно понять, зачем ему сокращения. Ведь последние три года выручка держалась на уровне около 320 миллиардов евро без серьёзных колебаний.
Но взгляните на чистую прибыль — и вы удивитесь. В 2023 году Volkswagen заработал 16 миллиардов евро, в 2024 году — 10,7 миллиарда (падение на 33% год к году). К 2025 году прибыль снизилась до 6,7 миллиарда евро — ещё минус 38%. И это не всё: в первом квартале текущего года сценарий повторился — выручка незначительно снизилась, а чистая прибыль упала ещё на 30%.
Так что главная проблема Volkswagen сейчас — не в том, что машины перестали продаваться, а в том, что денег в кассе становится всё меньше.
Почему же Volkswagen всё сложнее зарабатывать?
Кризис на трёх фронтах
Разберём по регионам. Основной доход Volkswagen — 64% выручки — приходит из Европы, его домашнего региона. Северная Америка даёт 19%, Азиатско-Тихоокеанский регион — 12%.
В Европе выручка последние четыре года стабильно росла. Но главная проблема здесь — высокие издержки. А в этом году, на фоне высоких цен на топливо, китайские автопроизводители буквально прорвали европейский рынок. В мае доля китайских брендов на европейском рынке достигла почти 12%.
Так что Volkswagen сталкивается в Европе с дилеммой: снизить себестоимость производства не удаётся, а конкуренты с ценовым преимуществом быстро захватывают рынок.
В Северной Америке проблема ещё более прямая — пошлины. В апреле 2025 года США ввели дополнительные 25% пошлин на импортные автомобили, в результате чего общая пошлина на европейские легковые автомобили достигла 27,5%. Это обошлось Volkswagen в примерно 3 миллиарда евро убытков.
Наконец, Азиатско-Тихоокеанский регион — в первую очередь Китай. Здесь Volkswagen теряет больше всего. В 2022 году выручка концерна в АТР составляла 51,4 миллиарда евро, а к 2025 году упала до 38,2 миллиарда. Проблема в Китае очевидна: на рынке бюджетных машин давит BYD, а в премиум-сегменте — AITO, Li Auto и NIO. Некогда популярные Lavida и Sagitar, продававшиеся десятками тысяч в месяц, постепенно вытесняются из топов электромобилями.
Если посмотреть на всё это в целом, то для сохранения лидерства Volkswagen в первую очередь нужно снизить издержки. Это позволит хотя бы удержать европейский рынок и на равных конкурировать с китайскими автопроизводителями.
Теперь понятно, почему Volkswagen сокращает персонал и закрывает заводы в Германии? По сути, это борьба за снижение затрат.
Раньше успех Volkswagen строился на простой логике: разработка и дизайн в Германии, производство по немецким стандартам, затем тиражирование готового решения по всему миру. Эта схема «сделано в Германии — продаётся по всему миру» работала десятилетиями в эпоху ДВС.
Позже, для Китая, Volkswagen провозгласил стратегию «В Китае — для Китая»: локализация производства и адаптация продуктов под китайских потребителей, но разработка и ключевые технологии оставались немецкими.
Теперь логика сделала ещё один шаг вперёд: «В Китае — для всего мира». Суть в том, чтобы превратить Китай в новый глобальный центр разработок и снижения затрат.
В 2026 году Volkswagen планирует выпустить в Китае более 20 новых электромобилей — практически по одной новинке каждые две недели. Такой темп полностью соответствует китайским стартапам. Расчёт прост: используя китайскую цепочку поставок и кадры, любой ценой снизить себестоимость. Отработать продукты на китайском рынке, а затем выводить их в Европу и Северную Америку, используя проверенную структуру затрат и конкурентоспособность для борьбы за глобальную долю.
Конечно, развернуть такого гиганта непросто. Сократить 100 000 рабочих мест в Германии — главное препятствие в лице профсоюзов.
Поймите: если увольнять, это коснётся 100 000 человек, а за ними — 100 000 семей. Плюс предприятия, зависящие от цепочки поставок Volkswagen, — а это ещё десятки, если не сотни тысяч семей.
Нельзя не признать: Volkswagen сейчас на переломном этапе. Если удастся снизить издержки и сохранить прибыль, он сможет продержаться до «очищения» рынка. Если нет — давление конкурентов будет только нарастать.
Как думаете, сможет ли Volkswagen вернуться?
Хотите такое же авто из Китая?
ChinaAutoZone привезёт под ключ во Владивосток: подбор, доставка, растаможка, СБКТС, ПТС, гарантия 1 год.
Написать в MAX Связаться с менеджером Рассчитать под ключ
Источник: Autohome