Рано купил — рано наслаждайся, поздно купил — получай скидку. Это реальная картина автомобильного рынка за последний год.
Цены на автомобили класса A опустились до 60-70 тысяч юаней; когда-то популярные автомобили класса B, стоившие от 200 тысяч, теперь можно приобрести всего за 120 тысяч. Даже такие люксовые бренды, как BBA, начали снижать цены для увеличения продаж. Согласие на то, что купить авто стало дешевле, стало общим мнением на рынке. Статистика показывает, что по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, средняя цена на бензиновые автомобили снизилась на 10,2 тысячи юаней, на электромобили — почти на 8,9 тысяч юаней, а на гибридные модели — на 25,1 тысяч юаней.
Снижение конечных цен: повлияло ли это на прибыль автопроизводителей? Удалось ли компаниям сохранить прибыль в условиях борьбы между инвестициями в разработки, ценами на продукцию и долей рынка?
Цены на автомобили «действительно привлекательны», но прибыль автопроизводителей увеличилась.
Автомобили становятся все дешевле, но могут ли автопроизводители оставаться прибыльными? Ответ на этот вопрос, очевидно, положительный.
Согласно отчетам крупных上市 автопроизводителей за первую половину 2024 года, опубликованным недавно, большинство китайских автокомпаний, за исключением нескольких, достигли прибыли.
Например, БИД (BYD) за последние два года выпустил множество моделей, таких как Champion и Glory, которые, повышая комплектацию, одновременно снижали стартовые цены, что привело к большому количеству заказов.
Выручка БИД также значительно возросла с ростом продаж: в первой половине 2024 года она составила 301,127 миллиарда юаней, что на 15,8% больше по сравнению с прошлым годом; при этом чистая прибыль БИД не уменьшилась из-за снижения цен, а наоборот, продолжила расти, увеличившись на 24,4%, что даже превышает рост выручки.
В отличие от общего объема прибыли, более точно отражает уровень прибыльности автопроизводителей прибыль на одну машину. Согласно данным полугодового отчета основных китайских автопроизводителей за 2024 год, в первой половине года пять компаний с наибольшей прибылью на одну машину — это Great Wall, Geely, Li Auto, BYD и Seres, с максимальной прибылью на одну машину в 12,8 тысяч юаней.
Из этой таблицы видно, что общий уровень прибыли компании не всегда напрямую связан с прибылью на каждую машину, также важен эффект масштаба. Например, хотя БИД является самым прибыльным автопроизводителем в первой половине 2024 года, его прибыль на одну машину находится на среднем уровне.
Общий рост прибыли, но прибыль на одну машину не изменилась значительно. БИД, вероятно, намеренно «контролирует» свою прибыль.
БИД «снизил» свою прибыль.
Противоречивый факт: автопроизводители могут в определенных пределах контролировать свою прибыль.
Как известно, прибыль = выручка - затраты. Для автопроизводителей увеличение инвестиций в разработки и накопление технологических резервов означает увеличение затрат; снижение цен для потребителей — это снижение выручки. Оба фактора в определенной степени уменьшают прибыль.
В качестве примера BYD продолжает увеличивать свои инвестиции в исследования и разработки. Согласно полугодовому отчету основных上市ых автомобильных компаний за 2024 год, BYD уже стал "королем исследований и разработок" в китайской автомобильной индустрии, его инвестиции в исследования превышают инвестиции Tesla (около 16,1 миллиарда юаней) и в три раза больше, чем у Great Wall, и в четыре раза больше, чем у Geely, почти равны сумме инвестиций Great Wall, Li Auto, Geely и Changan.
С момента выхода БИД на фондовый рынок в 2011 году, в течение 14 лет его инвестиции в разработки превышали чистую прибыль, иногда в несколько раз. На сегодняшний день общие инвестиции БИД в разработки составляют почти 150 миллиардов юаней. Это означает, что значительная часть доходов БИД направляется на технологические разработки, что позволяет улучшать качество продукции.
Недавно генеральный менеджер отдела бренда и PR БИД Ли Юнфэй заявил, что общее число сотрудников БИД превысило 900 тысяч, из которых около 110 тысяч — это специалисты по разработкам; БИД стал компанией с наибольшим числом сотрудников в области разработок в мире.
Купить под заказ и привезти такой авто в ваш город в России вы можете на сайте https://chinaautozone.ru.
В то же время БИД также контролирует цены на свою продукцию. На автомобильном форуме в Чунцине в июне этого года Ли Юнфэй отметил, что из-за роста цен на сырье для литий-ионных батарей и нехватки поставок в 2022 году многие электромобили подорожали, и БИД дважды повышал цены. Но с падением цен на батареи и сырье автопроизводители также должны снизить цены. Непонижение цен — это «аморально по отношению к потребителям».
Именно благодаря таким брендам, как БИД, которые контролируют свою прибыль на разумном уровне, закончилась эпоха чрезмерной прибыли совместных предприятий, что в конечном итоге позволило китайским потребителям приобрести качественные и доступные продукты.
Где же границы «разумной прибыли» для автопроизводителей?
Безусловно, стремление к прибыли — это инстинкт бизнеса. Но с учетом долгосрочного развития, успешным компаниям необходимо стремиться к разумной прибыли, достигая взаимовыгодного результата для клиентов, сотрудников, акционеров, общества и партнеров.
С одной стороны, компании не могут стремиться только к краткосрочной выгоде, игнорируя долгосрочное развитие. Например, для инновационной компании отказ от инвестиций в разработки часто означает начало упадка.
С другой стороны, только достаточная прибыль может поддерживать стабильное развитие компании, создавая больше ценности для сотрудников, акционеров, партнеров и всего общества.
Как компании контролировать уровень своей прибыли для достижения баланса?
В автомобильной отрасли мы можем обратить внимание на те «столетние компании», чтобы увидеть, как они стремятся к «разумной прибыли».
Согласно статистике Yiche, в первой половине 2024 года список прибыльности на одну машину по всему миру по-прежнему возглавляют международные бренды. Особенно это касается люксовых и суперлюксовых брендов, таких как Ferrari, Lamborghini и Porsche, чья прибыль на одну машину значительно превышает прибыль основных автопроизводителей.
В то же время уровень прибыли на одну машину у международных основных брендов, таких как General Motors, Stellantis, Volkswagen и Renault, составляет около 10-15 тысяч юаней.
Из-за различий в методах учета финансовых годов, список прибыли на одну машину от Yiche за первую половину 2024 года не включает японские автопроизводители. Однако согласно данным за 2023 год, прибыль на одну машину у японских автопроизводителей все еще остается высокой. Например, прибыль на одну машину у Toyota составляет 21 тысячу юаней.
Иными словами, исключая люксовые и суперлюксовые автомобильные бренды, уровень прибыли на одну машину у международных основных автомобильных брендов составляет примерно 10-20 тысяч юаней.
Учитывая, что основные ресурсы для разработок этих брендов в основном расположены в развитых странах, их соотношение затрат и выгод от инвестиций в разработки не так высоко. Поэтому, если китайские автопроизводители смогут контролировать прибыль на одну машину на уровне около 10 тысяч юаней, сохраняя близость к уровню международных основных автопроизводителей, они смогут поддерживать значительную конкурентоспособность как по продуктам, так и по затратам на глобальном рынке, а также зарабатывать достаточную прибыль для своих акционеров, сотрудников и партнеров.
На самом деле, по сравнению с международными брендами, китайские автопроизводители имеют уникальные преимущества. В настоящее время Китай обладает самой полной автомобильной производственной цепочкой в мире, особенно в области электромобилей, где китайская цепочка поставок достигла высокой степени масштабирования и вертикальной интеграции. Для одного и того же электромобиля производственные затраты в Китае могут быть даже самыми низкими в мире.
Это и есть главная конкурентоспособность БИД и других китайских автопроизводителей на китайском рынке, а также их наибольший потенциал для выхода на глобальный рынок. После многих лет инвестиций в ключевые технологии электромобилей, теперь отечественные бренды благодаря этим преимуществам создают технологические барьеры на внутреннем и международном рынках, бросая вызов рыночной ценовой политике совместных брендов. В будущем эта модель может быть также воспроизведена за границей, что принесет пользу глобальным потребителям.