Отзыв владельца — 2017 модельный год eRX5 50T гибридный интернет-люкс флагманская версия

Самый доволен

Больше всего нравится, что обычно заряжаю машину и езжу на короткие расстояния на работу и обратно без бензина, как на чистом электромобиле, очень экономно, и динамика мощная.

Самый недоволен

Сенсорный экран центральной консоли не очень отзывчивый. Хотя система Zebra уже довольно удобна по сравнению с другими мультимедийными системами, аппаратное обеспечение большого экрана подводит: нажатия на сенсорный экран реагируют медленно. Надеюсь, в последующих моделях это улучшат.

Пространство

5-местный кроссовер для обычной семьи вполне вместителен. Багажник большой, без запаски и без вторжения батарейного блока, два огромных чемодана помещаются без проблем. Задние сиденья складываются, по длине помещается шоссейный велосипед. Кроме того, хотя батарейный блок не занимает место в салоне и багажнике, он установлен в днище, и защитный кожух батареи немного уменьшает дорожный просвет. При обычной езде на высокие препятствия, например бордюры, все равно можно зацепить защитный кожух. Хотя это не влияет на структуру корпуса батареи, при эксплуатации нужно быть внимательным.

Ощущения от вождения

Динамика мощная. Судя только по данным пикового крутящего момента с официального сайта, двигатель плюс два электромотора выдают до 704 Нм, что примерно в три раза больше, чем у обычного традиционного бензинового автомобиля. Даже при ускорении на высокой скорости более 100 км/ч запаса мощности достаточно. Привыкнув к гибриду, потом трудно пересаживаться на обычный бензиновый автомобиль с его вялой динамикой. У машины три режима вождения: E (экономичный), N (обычный), S (спортивный). По отзывам в интернете, разница в отклике на педаль газа. На практике в режиме E при старте и разгоне нужно глубже давить на газ, но в пробках на этом режиме удобно следовать за потоком, легко контролировать скорость, не кажется, что ускорение слишком резкое и приходится сразу тормозить. Режим N — золотая середина, я чаще всего использую именно его. В режиме S на трассе обгоны, ускорения и перестроения проходят плавно. В любом режиме в процессе ускорения рано или поздно ощущается переключение передачи, что дает небольшую потерю мощности. Интересно, чувствуют ли это другие? Помимо трех режимов вождения, у этой машины есть три уровня рекуперации тормозной энергии: 1 (слабый), 2 (средний), 3 (сильный). По сути, это уровень, с которым электромотор возвращает энергию при движении накатом или торможении: 1 — самый слабый, 3 — самый сильный. Если хорошо контролировать, на уровне 3 можно почти докатиться до перекрестка на красный свет без нажатия на тормоз. Плюсы, конечно, в подзарядке батареи и уменьшении износа тормозных колодок. Добавлю про уровень рекуперации: когда ездил в горы Аньцзи, спускался с вершины до подножия на уровне 3 всю дорогу, почти не тормозил, скорость держалась стабильно. После спуска запас хода на приборке увеличился на 2 км — было очень приятно.

Управляемость

С учетом водителя вес почти 2 тонны. Усилитель руля настроен умеренно, руль поворачивается легко. На трассе случалось, что одно колесо попадало на гравий и начинало пробуксовывать, но система курсовой устойчивости быстро вмешивалась, и водитель не чувствовал резких рывков.

Запас хода

Мой стиль вождения нельзя назвать агрессивным. По мгновенному расходу электроэнергии на приборке средний уровень около 15 кВт·ч/100 км. В официальных характеристиках указана батарея 12 кВт·ч и запас хода 60 км (по факту показывает 61 км). Получается, реальный расход даже немного лучше. За расходом топлива тоже следил, ведь для владельца автомобиля на новой энергии это один из важных пунктов. При разряженной батарее и запуске двигателя общий расход топлива составляет около 7,5 л (на маршруте 30 км, половина — свободная трасса с ограничением 80 км/ч, половина — городские пробки). На форумах специалисты советуют на трассе переключаться в режим зарядки, чтобы потом в городских пробках расходовать электроэнергию и снижать расход топлива. Пробовал на практике, но водителю неудобно управлять: режим управления батареей находится в третьем уровне меню на центральном экране, а на трассе опускать голову и нажимать кнопки небезопасно. К тому же впереди на трассе ситуация нестабильна, тоже бывают пробки, поэтому часто переключать туда-сюда неудобно. Хотелось бы, чтобы производитель сделал более удобный режим управления в будущем.

Комфорт

Подвеска жестковата, при проезде лежачих полицейских водитель и пассажиры чувствуют резкие толчки. В остальном на обычной дороге ощущения вполне комфортные.

Внешний вид

Внешность бренда Roewe за последние годы действительно сильно улучшилась, стиль строгий и в то же время модный. Надо сказать, что и другие отечественные бренды заслуживают признания как по внешнему виду, так и по качеству.

Интерьер

В целом стиль лаконичный, соответствует привычкам использования. Рычаг переключения передач удобен, кнопки выбора режимов на центральной консоли расположены логично, можно пользоваться вслепую без ошибок. Единственный минус — регулировка сиденья переднего пассажира не электрическая, что неудобно.

Соотношение цена-качество

В целом качество автомобиля хорошее, затраты на зарядку низкие, плюс государственные и местные субсидии на покупку сделали конечную цену очень выгодной.

Причина выбора этой машины

В Шанхае выбрать автомобиль на новой энергии с зеленым номером, который дает право свободного проезда по центру, очень удобно (хотя по сравнению с бензиновыми машинами цена немного выше, но льгота на номер компенсирует разницу). При покупке немного изучал основные подключаемые гибриды разных производителей, в итоге выбрал Roewe. За два с половиной года владения проехал 25 000 км, машина ни разу не ломалась, заправлялся не более двух раз в месяц. Хотя есть мелкие неудобства, они не влияют на общее впечатление от использования. Возможно, для обычного пользователя низкая частота отказов и низкий расход топлива — уже достаточные критерии. Надеюсь, что и дальше машина будет оставаться в хорошем состоянии.