Отзыв владельца — 2012 модельный год sDrive35i 10-летний юбилей

Самый доволен

Мощь на полную, внешность очень красивая, агрессивная. На дорогах встречается редко.

Самый недоволен

Нет LSD-дифференциала, кузов слишком тяжёлый.

Пространство

Как небольшой родстер, внутреннее пространство — сложный компромисс. Новый Z4 по сравнению со старым E85 стал на круг больше и снаружи, и внутри. Я сам 180 см, сижу в машине — обхват как раз в пору, за сиденьем ещё много места. Поскольку я люблю опускать сиденье до минимума, над головой остаётся больше кулака. Вполне достаточно, чтобы в шлеме комфортно управлять. В целом салон не назовёшь просторным, но по сравнению с одноклассниками — с избытком. По сравнению с водительским местом, у пассажира места для ног чуть меньше. Если выше 180 см, то ноги, скорее всего, не вытянешь.

Ощущения от вождения

Динамика 35i — то, чем я больше всего доволен. Классический рядный шестицилиндровый BMW, эволюционировавший до эпохи N54, с двумя турбинами — большой и маленькой, — можно сказать, самый популярный двигатель во всей линейке BMW. И большая радость для автолюбителей, потому что заводские 306 л.с. у N54 сильно недооценены: низкооборотный и высокомоментный N54 легко выдаёт более 300 л.с. и имеет огромный потенциал для тюнинга. Потенциал N54 настолько велик, что BMW, не меняя ни одной детали, подняла мощность до 336 л.с. и выпустила 335is, Z4 35is и классический 1 Series M Coupe. BMW прекрасно понимала, что сделала этот двигатель с запасом, так что 335i по продажам почти догнал флагманский M3. Ведь 35i с N54 достаточно добавить ECU-чип за ~800 долларов, и можно наддуть до 400 л.с. По сравнению с высокооборотным V8 414 л.с. у M3, низкооборотный и высокомоментный 335i разгон до 0–60 миль/ч почти такой же. Осознав проблему, BMW перевела все 335i и 135i на двигатель N55, где две турбины заменили одной двухлопастной, а потенциал наддува урезали вдвое. Единственные модели, не перешедшие на N55, — это Z4 и 1M. Но мощность N54 в Z4 35i не ограничивается ECU. Мой 35i полностью прокачан до Stage 2. Полный комплект второй стадии. AR Design Catless — безкатализаторный даунпайп открыл выхлоп, сняв противодавление. Двойной фильтр BMW увеличил площадь фильтрации вдвое. Металлические патрубки наддува Evolution Racewerks заменили заводские пластиковые, чтобы выдержать большее давление. Также от ER — фронтальный интеркулер: воздух, нагретый турбиной, нуждается в лучшем охлаждении для здоровья двигателя. Blow-off клапан HKS вместо заводской рециркуляции сбрасывает избыточное давление напрямую, быстрее сбрасывая его при закрытии дросселя, защищая систему наддува и предотвращая обратное вращение турбины. После полного второго этапа нужна перенастройка ECU. По программе Cobb Tuning Stage 2 этот Z4 35i на колёсах выдаёт уже почти 360 WHP. Мощность на маховике — 430 л.с. Такую силу на самой лёгкой машине BMW — результат очень злой: на треке обогнать M3, 911, Corvette и прочих — легче лёгкого.

Управляемость

Заводская управляемость не тянет на спорткар: машина тяжёлая, подвеска недостаточно жёсткая, шины — runflat, сами тяжёлые и жёсткие, плохо цепляются за дорогу. Обратная связь на руле недостаточно чёткая, недостаточно тонкая — большая проблема заводского Z4. Большинство этих проблем легко решаются, первое — замена шин. По дружбе почти за полцены купил перекупленные 19-дюймовые диски VMR CSL в гоночном стиле. И заказал из США комплект спортивных шин Yokohama ADVAN Neova AD08. Самые цепкие спортивные шины на сухом асфальте, также заводские для Lotus. Пришлось снять заводские всесезонные runflat. Их минусы: слишком жёсткие, плохое сцепление и много шума. Подвеска Z4 сама по себе жёстче, чем у гражданских машин, а с runflat даже на крошечной ямке — «бах!», сначала думал, что где-то взорвалось, комфорта почти нет. После замены на спортивные шины — как будто поменял машину!!! Шум пропал, тряска ушла, вместо неё — ощущение, будто приклеен к земле. У AD08 всё ещё жёсткая боковина для скоростных поворотов без заноса. Но это ощущение на голову выше runflat: независимо от состояния дороги, есть ли ямы, эти шины намертво прилипают к асфальту и дают уверенность в поворотах. Считаю, это моя лучшая инвестиция. Во-вторых, заменил на немецкую регулируемую подвеску KW V3. После замены амортизаторов и пружин в сборе долго настраивал. Вместе с ней установил регулируемые стабилизаторы H&R спереди и сзади. В таком комбо — снова как будто другая машина: в поворотах больше нет кренов, идёт ровно, прижавшись к земле. Управляемость стала более прямой и отзывчивой. При этом комфорт почти не пострадал. Я по-прежнему могу каждый день ездить на этой машине с большим комфортом, даже в дальних поездках не устаю. В отличие от более высококлассных подвесок, чисто гоночная подвеска на дороге — это смерть. Единственное, что нельзя полностью изменить, — вес машины и обратная связь на руле. Но после этих доработок оба пункта значительно улучшились: машина всё ещё тяжёлая, но более стабильная, ощущается намного легче. Сцепление шин лучше, диски легче — и обратная связь выросла. Последнее сожаление по управляемости: у Z4 нет заводского LSD-дифференциала, как у 1M. В дрифте и на высокоскоростных выходах из поворотов уступает 1M или M3.

Расход топлива

11.5 л/100 км в среднем город и трасса. Для спорткара очень неплохо. В повседневной жизни быстро не езжу.

Комфорт

Заводская подвеска плюс не runflat шины на самом деле очень комфортны. В городе ездить без усталости. После всех доработок всё ещё можно комфортно управлять.

Внешний вид

11/10, без слов. Смотрите фото — самый красивый среди малых спорткаров.

Интерьер

Почти идеально, в этой ценовой категории сложно найти интерьер лучше. Дизайн без единой лишней детали. Управление очень логичное, простое. Система iDrive на голову выше одноклассников. Я поменял ручку МКПП на M и сшил оплётку руля из алькантары. Интерьер стал очень спортивным.

Соотношение цена/качество

За те же деньги не найти машину, которая подходила бы мне больше. Как пальто на заказ — Z4 всегда со мной. Почти все мои поездки она может выполнить.